Przestrzeń – kartezjańskie x-y-z wypełnione treścią. Bo treść jest zawsze. Dobra przyciągnie ludzi, zła – zmieni przestrzeń w pustkę. Na szczęście, nawet i w niej pojawiają się NGOsy… Przeczytajcie o tym jak udaje im się zmieniać otaczającą nas przesztrzeń.

Przestrzeń na własność

Fordon przyłączono do Bydgoszczy w 1973 roku. Twierdzą tak dokumenty, tak pokazują mapy, dojeżdżają bydgoskie autobusy. Miejscowi nadal czują jednak swoją odrębność. Ich zdaniem inkorporacja to niemal same straty. Miasteczko nawet nazwą musiało się podzielić z Nowym Fordonem – gigantycznym blokowiskiem, które wyrosło przy szosie na Bydgoszcz. Mijały lata. Te z przełomu wieków nie były dla Fordonu łaskawe. Upadał miejscowy przemysł, a bieda i bezrobocie zaglądały do kolejnych domów. Coraz częściej czerniały okna opuszczonych mieszkań, sklepów i zakładów rzemieślniczych. Małomiasteczkowa sielskość zmieniła się w marazm peryferii. Nie,
władze Bydgoszczy nie zapomniały o Fordonie. Wybudowały tu największą w regionie noclegownię dla bezdomnych mężczyzn. Do kompletu z więzieniem, które funkcjonuje tu od przeszło 160 lat. Tylko dzięki tym dwóm instytucjom fordoński rynek zachował resztki życia. To tu wypalano ostatniego papierosa na wolności (brama do ZK prowadzi wprost z Rynku), to tu opijano wyjście na przepustkę, to w końcu tu od rana uzupełniano poziom płynów, by wieczorem – już na trzeźwo – wrócić do noclegowni. Tylko lokalni mieszkańcy unikali placu. W pobliżu na dachu opuszczonej synagogi rozrastała się brzoza. – W 2012 roku dostaliśmy bożnicę – opowiada Bogdan Kunach z Fundacji na rzecz Uniwersytetu Kazimierza Wielkiego. – Wkrótce potem zabytkowy gmach Fundacja zaczęła udostępniać na wydarzenia kulturalne. Zaglądali miejscowi. Od słowa do słowa stawało się jasne, że do dziś czują się skrzywdzeni przyłączeniem Fordonu do Bydgoszczy. Że przestrzeń, w której przyszło im żyć – między więzieniem a noclegownią, między miasteczkiem a miastem – jest w pewnym sensie chora. Że sama synagoga, nawet z najciekawszą ofertą kulturalną, stanie się przede wszystkim atrakcją dla bydgoszczan z Bydgoszczy, ale im – mieszkańcom Starego Fordonu – nie pomoże. – I mieli rację. Postanowiliśmy zatem zrobić coś jeszcze – kontynuuje Kunach. W ramach programu Obywatele dla Demokracji Fundacja zrealizowała w Starym Fordonie trzy projekty. „Fordon. Razem” to próba pożytecznego wyprowadzenia gimnazjalistów na uliczki oraz w zaułki dawnego miasteczka i budowania wśród najmłodszych poczucia przynależności do lokalnej wspólnoty. Było wspólne malowanie graffiti, były warsztaty filmowe, w końcu niezliczone rozmowy o dzielnicy, jej problemach i przyszłości. W projekcie „Rynek w Starym Fordonie – powrót do spotkań” w opuszczonym lokalu przy rynku otwarto świetlicę. Tu przy darmowej kawie organizowano spotkania z przedstawicielami Rady Osiedla, Urzędu Miasta, ekspertami w dziedzinie rewitalizacji; w stałych godzinach odbywały się zebrania lokalnych organizacji oraz klubów sportowych. W każdym momencie można było też przyjść i dołączyć do zajęć artystycznych. – Sztuka miała funkcję społeczną. Była pretekstem do wspólnego bycia ze sobą – wyjaśnia Małgorzata Winter z Fundacji bez Nazwy, animatorka kultury. – Żeby spotkania trwały dłużej, zaproponowałam haftowanie. Wyszywałyśmy etykiety kompotów, konfitur, marynat. To element tożsamości tego miejsca. W Fordonie działały kiedyś zakłady przetwórstwa warzywno-owocowego. Trzeci fordoński projekt w ramach programu Obywatele dla Demokracji to takie działania w przestrzeni miasteczka, które otwierały przestrzeń dodatkową – przestrzeń dialogu i lepszego zrozumienia. Urządzono warsztat do majsterkowania i zaproszono chętnych do wspólnej pracy, również mieszkające w Fordonie osoby bezdomne. Instruktorów rzemiosła zrekrutowano spośród więźniów tutejszego ZK. Panowie wywodzący się z trzech schodzących sobie dotąd z drogi grup – lokalnych mieszkańców, osadzonych i pensjonariuszy noclegowni – razem ustalali, co robić. I robili. W fordońskim warsztacie powstały m.in. gigantyczne skrzynie na kwiaty, stoliki i ławki. Umeblowano z nich kwiatowy Ogród Sztuki na zaniedbanym placyku przylegającym do synagogi. Powstało miejsce, które przyciąga mieszkańców. Jedni wypoczywają, inni – dosadzają rośliny, przycinają je, regularnie podlewają i sprzątają. Ożywione miejsca – ogród, synagoga, kawiarnia, warsztat – ożywiają lokalną społeczność i sprawiają, że coraz to kolejni mieszkańcy odkrywają Stary Fordon jako ich przestrzeń na własność, o którą chcą zadbać i faktycznie dbają. I tak właśnie miało być!

Przestrzeń do podziału

Sądzić by można, że pomiędzy naszym miejscem pracy, centrum handlowym a osiedlem, na którym mieszkamy, rozciąga się bezmiar nieprzyjaznej pustki. I że jedynym sposobem, by ją pokonać, jest otoczenie się kokonem własnej przestrzeni. Bo jeśli tak nie jest, to czym wytłumaczyć, że mieszkańcy polskich miast są dużo bardziej uzależnieni od samochodów niż berlińczycy, paryżanie, londyńczycy, czy mieszkańcy Kopenhagi. Jak zrozumieć, że co rano – mimo pośpiechu – z premedytacją wyjeżdżamy na zakorkowane ulice, by zakorkować je jeszcze bardziej. Dlaczego samochodami tak bardzo przeciążamy nasze miasta, że ucieka z nich… samo miasto. Jego kluczowe funkcje przenoszą się na dalekie peryferie, gdzie powstają – niczym przerzuty nowotworu – już całkiem uzależnione od samochodów wtórne centra, ze sklepami, biurowcami, kinami, siłowniami czy aquaparkiem. By tam dojechać, znów tkwimy w korkach… Taki proces nie zaskakuje. Powtarza się od kilkudziesięciu lat w tysiącach miast. I właśnie dzięki temu, na tym wielkim urbanistycznym poligonie, przetestowano już dziesiątki środków zaradczych. Skuteczne wydają się trzy, szczególnie jeśli zastosować je jednocześnie: ograniczenie ruchu samochodowego, rozwój komunikacji zbiorowej oraz wsparcie komunikacji rowerowej. – Na krótkich dystansach rower jest najtańszym, najwygodniejszym i najszybszym środkiem transportu. Dla przeciętnie sprawnej osoby taką granicą jest 5-6 kilometrów. Na dłuższych trasach świetnie uzupełnia komunikację zbiorową – wyjaśnia Cezary Grochowski z Wrocławskiej Inicjatywy Rowerowej. To może być własny jednoślad, który zostawimy na przedmieściach, przed wejściem do tramwaju lub publiczny rower miejski, na który wsiądziemy już w centrum, by bez czekania na przesiadkę dostać się tam, gdzie jednym tramwajem się nie dojedzie. Tych argumentów władzom polskich miast powtarzać już nie trzeba. Wszystkie rozumieją i deklarują wsparcie dla komunikacji rowerowej oraz transportu publicznego. Problem w tym, że dobra wola to za mało. Liczą się fakty. I tak na przykład udział ruchu rowerowego w codziennych podróżach we Wrocławiu nie przekracza 6 % ogółu przejazdów, w Toruniu, Poznaniu, Krakowie i Radomiu – 5%, a w Szczecinie oscyluje wokół 1%. Tymczasem w większości zachodnioeuropejskich miast wskaźnik ten już od lat przekracza 10-15%, a w metropoliach należących do rowerowej czołówki – np. w Kopenhadze czy Amsterdamie – 35%. Nawet w mroźnych i śnieżnych Helsinkach jest dwucyfrowy. A to oznacza, że w Polsce coś jednak nie działa. Bo miarą rowerowego sukcesu nie jest długość ścieżek, ale to ile rowerów faktycznie jeździ po mieście i jaką rolę pełnią one w systemie transportowym. – Dzięki wsparciu programu Obywatele dla Demokracji mogliśmy to zbadać, nie w jednym, ale dziesięciu dużych miastach – mówi Cezary Grochowski. Audyt polityk rowerowych (i ich realizacji) Wrocławska Inicjatywa Rowerowa przeprowadziła w Bydgoszczy, Krakowie, Lublinie, Łodzi, Poznaniu, Radomiu, Szczecinie, Toruniu, Warszawie oraz we Wrocławiu.

I choć w każdym z tych miast zapraszała do współpracy inną lokalną organizację rowerową, wszędzie przeprowadzono go według tej samej metodologii – BYPAD, będącej europejskim standardem badania polityk rowerowych. Dzięki temu sytuację cyklistów można nie tylko obiektywnie porównywać pomiędzy poszczególnymi aglomeracjami, ale także w przyszłości będzie można monitorować jej zmianę. Z przeprowadzonych audytów wynika, że część problemów jest uniwersalna. Na przykład niemal wszędzie polityki rowerowe realizowane są bardzo niekonsekwentnie. Nie są też opracowywane i monitorowane liczbowe wskaźniki ich skuteczności. Często nie zbiera się nawet wiarygodnych danych na temat ruchu rowerowego i jego zmian, a także rozkładu na poszczególnych trasach. Brakowi wiedzy towarzyszy brak pieniędzy. Bo choć na infrastrukturę rowerową (głównie ścieżki) wydaje się miliony złotych, to nakłady te nawet nie zbliżają się do oczekiwanej sumy, czyli przynajmniej proporcjonalnej do aktualnego udziału rowerów w przewozach. Na przykład w Warszawie jednośladem na co dzień porusza się ok. 2-3% mieszkańców, a wydatki na rowerową infrastrukturę nie przekraczają 0,5% kwoty przeznaczanej na inwestycje związane z komunikacją. Wspólnym dla większości badanych miast problemem jest również zbyt wolny rozwój rowerowych tras głównych, spinających system w jedną funkcjonalną całość. Projekt „Rowerowa sieć partycypacji społecznej w polityce transportowej” nie ograniczał się do audytu. Prowadzono też działania rzecznicze. Organizacjom udało się m.in. przeforsować taką zmianę prawa, dzięki której na polskich ulicach już teraz pojawiają się nowe rozwiązania: rowerowe pasy, śluzy i kontrapasy, sygnalizatory trójkomorowe oraz możliwość dopuszczania ruchu rowerów “pod prąd” na drogach jednokierunkowych. – To są skuteczne, bezpieczne i tanie metody godzenia ruchu rowerowego z samochodowym, pieszym czy ulicznym szynowym – zauważa Cezary Grochowski. – Musimy nauczyć się wspólnie użytkować tę przestrzeń. Trzeba zmieniać infrastrukturę i sposób myślenia.

Przestrzeń dla innych, czyli dla nas samych

Pewne przestrzenie sprzyjają prawdzie. Choćby plaże. Jeśli latem spojrzymy na wstęgę piasku rozciągniętą między Świnoujściem a Krynicą Morską, odkryjemy, że Polacy to naród miłujący parawany i piwo, a do tego zaskakująco młody i zdrowy. Starość i niepełnosprawność nas się nie ima. – Osoby w podeszłym wieku oraz z niepełnosprawnościami po prostu nie mają szans dostać się na większość plaż – sprowadza na ziemię Sylwia Nikko Biernacka z krakowskiej fundacji Machina Fotografika. – Jest to więc prawda, ale raczej o naszym braku wrażliwości. Bo nawet tam, gdzie osobie na wózku uda się pokonać wydmy, najczęściej musi ona przy nich zostać. Dojazd do morza blokuje morze piachu. O romantycznym spacerze wzdłuż linii brzegu też nie ma co marzyć, podobnie zresztą jak o wspólnym podziwianiu zachodu słońca przez parę wózkowiczów. No, chyba, że ustawią się gęsiego – jeden za drugim. Oczywiście tuż przy wejściu na plażę, przy toalecie i magazynku ratownika. Głębiej nie wjadą. – Pytaliśmy władze nadmorskich gmin o rozwiązanie najprostsze. Rozkładanie gumowych mat. Od wejścia na plażę do wody – mówi Sylwia Nikko Biernacka. – Nie da się, padała odpowiedź. Po pierwsze jest to brzydkie, a po drugie przeszkadzałoby panom, którzy co rano na swoich traktorkach sprzątają plaże – dodaje Olga Glińska, która koordynowała projekt i współprowadziła konsultacje społeczne i spotkania z urzędnikami. Zanim jednak Fundacja Machina Fotografika zaczęła zadawać kłopotliwe pytania nadmorskim włodarzom, sama Nikko przeszła na piechotę całe wybrzeże – 440 kilometrów. Było to rok 2012. Chciała zebrać pieniądze na protezę dla nieznanej kobiety. Udało się! Rok później szła już z podwójnym celem – zebrania środków na zakup wózka i nagłośnienia problemu niedostępności plaż. Te cele również osiągnęła. W 2014 projekt „440 km po zmianę” wzbogaciły pierwsze, pilotażowe konsultacje społeczne z udziałem specjalistów oraz mieszkańców gminy Stegna przy wsparciu Polsko-Amerykańskiej Fundacji Wolności. W 2015 roku nad Bałtykiem Fundacja pojawiła się wraz z zespołem z jeszcze innym zamiarem. W ramach programu Obywatele dla Demokracji z zespołem realizowała projekt „Wspólne rozmowy – plaże dostępne dla wszystkich”. Tu nie chodziło wyłącznie o nagłośnienie problemu, ale o podjęcie merytorycznych rozmów z władzami dziesięciu nadmorskich gmin. Wraz z zespołem specjalistów ( architekci, osoby z różnego rodzaju niepełnosprawnościami, osoby biegłe w problematyce dostępności) zespół Fundacji przygotował rekomendacje architektoniczne do planów modernizacji konkretnych wejść na plażę. Modernizacji w nurcie projektowania uniwersalnego. Projektowanie uniwersalne to pojęcie, które należy czytać dosłownie. A sam nurt wywodzi się z refleksji, że w gruncie rzeczy wszyscy mamy bardzo zbliżone potrzeby. Co to znaczy w praktyce? Osoba poruszająca się na wózku potrzebuje rampy zjazdowej na plażę. Rodzice z wózkiem dziecięcym również. Rowerzysta także. Osoba na wózku potrzebuje w toalecie sporo miejsca, by manewrować pojazdem. Osobie z otyłością ta przestrzeń też się bardzo przyda. Podobnie jak rodzicowi, który wchodzi do kabiny wraz z małym dzieckiem. Osoba słabowidząca potrzebuje dużych i kontrastowych oznaczeń wyjścia z plaży. Wszyscy takich potrzebujemy po zmroku lub gdy w piachu zgubimy okulary. – Zamiast projektować infrastrukturę dla poszczególnych grup użytkowników, lepiej stworzyć ją raz a dobrze, dla wszystkich – przekonuje Sylwia Nikko Biernacka. Ta argumentacja docierała do nadmorskich włodarzy bardzo skutecznie… Spośród dziesięciu gmin, w których prowadzono projekt „Wspólne rozmowy – plaże dostępne dla wszystkich”, w dziewięciu władze zadeklarowały, że wdrożą rekomendacje, gdy tylko nadejdzie czas modernizacji zejść nad morze i plażowej infrastruktury. W dwóch gminach pierwsze prace już rozpoczęto. Po wielu „wspólnych rozmowach” wiemy już, że są ogromne bariery – finansowe, instytucjonalne, prawne – ale przy odpowiednim nastawieniu da się je pokonać, wszystko zależy od przełamania barier w ludzkich umysłach, ale też od zaangażowania mieszkańców i mieszkanek w ich małych społecznościach – uzupełnia Olga Glińska i dodaje – dlatego pełnym sukcesem okazała się Jastarnia – wcześniej burmistrz po prostu nie wiedział, że można i że trzeba, oraz że ma w swoim miasteczku tak zdeterminowanych obywateli i obywatelki. Zdaniem Sylwii Nikko Biernackiej, rozsądnym planem minimum jest modernizacja przynajmniej po jednym zejściu w każdej nadmorskiej gminie. Ale czy rzeczywiście warto w to inwestować? Czy osoby starsze i z niepełnosprawnościami nie mają poważniejszych zmartwień? Mają, ale to również jest poważne… Każdego roku na bałtyckich plażach pojawia się 6-7 milionów (raczej) zdrowych i młodych Polaków. Tej liczbie odpowiada kilkusettysięczna – a może ponad milionowa – populacja seniorów oraz osób z niepełnosprawnościami (choćby ich babć i dziadków). Oni na plaże dostać się nie mogą i w związku z tym – jako osoby niepasujące do tego modelu urlopu – bardzo często na wakacje z rodziną w ogóle nie jadą. A wakacyjny wyjazd to wydarzenie szczególne, budujące i wzmacniające relacje rodzinne i towarzyskie. Wspólnie je planujemy, wspólnie spędzamy, a potem przez wiele miesięcy wspólnie wspominamy. Ba, nawet większość wspólnych fotografii wykonujemy właśnie podczas urlopu. W podobny sposób niedostępność plaż wyklucza z grup towarzyskich osoby młode, ale poruszające się choćby na wózkach. Plażowanie to nie tylko rozrywka, w polskich warunkach to również bardzo poważny proces społeczny. No i nie bez znaczenia pozostaje fakt, że dla wielu osób z niepełnosprawnością zanurzenie w zimnych wodach Bałtyku jest po prostu niedostępnym marzeniem. Przy zmodernizowanym zejściu powinien zatem stacjonować specjalny wózek do kąpieli morskich – amfibia, którym można wjechać wprost w słone fale. – Takim właśnie pojazdem na plaży w Sopocie opiekował się pan Sylwester. Akurat rozmawialiśmy. Przerwał jednak w pół zdania i popędził. Na horyzoncie dostrzegł dziewczynę na wózku. A za punkt honoru przyjął sobie, że każdą taką osobę serdecznie przywita na plaży i zaproponuje jej kąpiel – wspomina Sylwia Nikko Biernacka. – To było dla niego ważne. To jest po prostu ważne. Najdalej za kilkanaście, a może kilkadziesiąt lat każdy z nas będzie osobą z jakimś rodzajem niepełnosprawności. Dostępne plaże, to plaże dla nas samych. Taka prawda.
Tekst: Michał Henzler